Кто виноват?

На этот вопрос украинские власти, расследующие инцидент, яростно начали менять показания ещё в процессе разбора завалов. С самого начала первой и до сих пор наиболее вероятной версией стала техническая неисправность. В частности, речь шла о поломке левого двигателя, о которой стало известно за несколько минут до падения самолёта.



Разбившемуся под Харьковом самолёту АН-26 было 43 года. Его лётный ресурс был превышен уже не один раз

Но уже на следующий день представители украинских военных начали опровергать эту версию, списывая всё на ошибки пилота, а также на то, что в процессе полёта он пускал за штурвал самих курсантов. Привлечённые ими эксперты «Антонова» (проводившего обслуживание самолёта) отрицали саму возможность крушения из-за отказа двигателя.

Позже появилась третья версия, согласно которой двигатель всё же отказал, но диспетчер слишком поздно принял решение посадить самолёт.

Полагаю, эта «смена показаний» не будет последней. Но правда здесь в другом: конкретная причина в данной ситуации не так уж и важна. Ситуация, сложившаяся в украинской авиации вообще и в военной авиации в частности такова, что, по мнению украинских же независимых экспертов, эта катастрофа была практически запрограммирована. Она просто должна была случиться.

Летающая древность

Начнём с того, что самому разбившемуся самолёту было 43 года. Его лётный ресурс был превышен уже не один раз. Мало того — сроки плановых ремонтов его постоянно продлевались, но даже с учётом этого «перелёт» того самого левого двигателя на момент катастрофы составлял 588 часов. И это лишь один самолёт. А в украинском авиапарке он отнюдь не самый древний. Сам этот парк люди, близкие к авиации, иронично именуют аббревиатурой ССП («советское свежепокрашенное»). Сразу же после катастрофы в прессу утекла информация о ещё, как минимум, девяти самолётах, находящихся в не менее печальном состоянии, чем тот, который разбился. В частности, речь идёт о самолётах АН-24, АН-26 и АН-30, которые, соответственно, 1975, 1969 и 1968 годов выпуска. То есть некоторым из них уже 52 года и они, по факту, застали ещё раннего Брежнева.

Так ли уж сильно она отличается от того, что происходит в соседнем небратском государстве, даже несмотря на трёхкратную разницу в ВВП?

При этом обновление лётного состава не происходит и не предвидится. Несмотря на раздутые военные бюджеты Украины. В лучшем случае речь идёт о дальнейших т. н. «модернизациях», суть которых на деле заключается именно в подобном «продлении жизни» советскому наследию, древнему не только технологически, но уже и физически. Максимальные результаты, которых добились модернизаторы украинской авиации — это доведение МиГ-29 до уровня МиГ-29 МУ-1, учебных чехословацких Л-39 до уровня Л-39М1, а Су-25 до Су-25М1. Но произошло это отнюдь не массово.

Более того, только после произошедшей катастрофы украинские власти заявили о намерении провести большую проверку технического состояния находящихся в эксплуатации военных самолётов. До этого же подобные проверки не проводились годами.

Впрочем, основной вопрос, который здесь можно было бы задать, отнюдь не касается коррупции или чьей-то государственной безответственности (хотя, безусловно, там имеет место и то, и другое). Он в другом: а может ли Украина быть «авиационной державой» в принципе?

Непозволительная роскошь

После произошедшего целый ряд украинских же экспертов высказался на эту тему максимально определённо: по уровню своей экономики Украина вообще не может себе позволить иметь такую роскошь, как современная военная авиация.

Во-первых, речь идёт о базовом технологическом уровне, который буквально на глазах не просто падает, а рушится. Такие гиганты, как «Антонов» и «Мотр-Сич» пока стоят, но вот то, что находится вокруг них (та самая «элементная среда») всё более напоминает выжженную пустыню. И это не удивительно — на поддержание всей этой инфраструктуры у Украины банально нет денег. Более того, ей самой в таком объёме всё это просто было не нужно: старая советская высокотехнологичная инфраструктура была рассчитана на весь Союз, а не на одну республику. Сейчас же старая кооперация активно уходит в прошлое, а тянуть всё это в одиночку современная Украина банально не способна.

Во-вторых, поддержание уже имеющейся авиации само по себе обходится в огромные суммы. Один час полёта МиГ-29 — это примерно 3,5 тонны авиатоплива. А для воспитания только одного лётчика требуется минимум 500 часов налёта. В результате количество реальных боевых пилотов на Украине сейчас минимально. По, опять же, украинским экспертным оценкам, её авиация может одновременно поднять в воздух менее 40 боевых машин. И это на всю страну. Не говоря уже о том, что новый боевой истребитель стоит от 30 миллионов до одного миллиарда долларов. Чего Украина не может себе позволить в принципе.

В-третьих же, нормальное содержание боевой авиации может себе позволить страна с уровнем ВВП примерно в 40, 000 долларов США на душу населения. Для справки: Россия с её 30, 000 долларов на душу населения позволяет себе авиацию, мягко говоря, не без проблем. У Украины же этот показатель по состоянию на 2019 год был чуть более 9, 000 долларов. Что делает её хоть сколько-нибудь уверенный авиационный статус в нынешних условиях чем-то из категории украинских народных сказок.

По сути, произошедшая катастрофа — итог всего перечисленного выше. Причём перечисленного очень кратко. Практически, обзорно.

И в связи с этим, наблюдая за украинской катастрофой (во всех смыслах слова), имеет смысл задаться вопросом: а насколько ситуация иная в нашей стране? Так ли уж сильно она отличается от того, что происходит в соседнем небратском государстве, даже несмотря на трёхкратную разницу в ВВП? Ведь процессы, проходящие там, во многом соответствуют тому, что наблюдается в РФ, только в куда более выраженном виде. В конце концов, порождены ведь они одной и той же причиной — крушением Красной Империи.

Повод задуматься, знаете ли.

Источник
 
/ Мнение автора может не совпадать с позицией редакции /