«Газпром авиа» принадлежит «Газпрому», выполняет корпоративные и коммерческие перевозки — на 300 тыс. пассажиров в год. Содержать «Суперджеты» «Газпром авиа» будет более экономически целесообразно, говорит один из собеседников «Известий». Як-42 уже и морально и физически устарел, у самолета слишком большой расход топлива, более того, для него проблемно найти комплектующие — самолет не выпускается с 2003 года. Из-за этого возникли трудности с поддержанием летной годности и капитальным ремонтом.


— Sukhoi Superjet более экономически выгодный самолет. Использование «Суперджетов» позволит выполнять программу полетов без Як-42, — рассказывает другой собеседник «Известий». — После того как Як-42 перестали эксплуатировать, образовался, естественно, невостребованный персонал, его часть решено задействовать при обслуживании Sukhoi Superjet, перевели бортпроводников и инженеров. Потребность в людях не так велика, чтобы перевести на «Суперджеты» весь свободный персонал.
 
Самые современные лайнеры вавиапарке «Трансаэро» — AirbusA321 — не пролетали и трехмесяцевВсего «Газпром авиа» сократила около 50 штатных сотрудников. Как сказано на официальном сайте «Газпром авиа», всего на предприятии работает более 3 тыс. сотрудников. Актуальны ли эти данные, пресс-служба «Газпрома» ответить не смогла. Что касается судьбы самих самолетов Як-42, то, по словам источников «Известий», два из них проданы авиакомпании «Грозный авиа» (источник «Известий» в этой компании подтвердил эту информацию), остальные пять стоят в аэропорту Остафьево (аэропорт базирования «Газпром авиа»), компания также попытается их продать.

Президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун уверен, что идея избавиться от Як-42 пойдет «Газпром авиа» только на пользу.

— Совершенно правильное решение. Як-42 действительно экономически невыгоден: у него три двигателя, большой расход топлива. Более того, по понятным причинам есть проблемы с поддержанием летной годности — сейчас самолет не производится: ОКБ имени Яковлева, по сути, не существует, запчасти производить некому, многие заводы, на которых они производились, уже тоже не существуют, — отмечает он. — Самолет достаточно долго эксплуатируется, нельзя же его использовать вечно. Более того, на обслуживание SSJ-100 действительно необходимо меньшее количество членов летного экипажа: необходимо два члена экипажа вместо трех в Як-42. В эксплуатации самолет показывает хорошие результаты, расход топлива на один пассажирокилометр почти в два раза меньше, чем в Як-42.

Як-42 — трехдвигательный самолет, разработанный еще в 1970-х годах, авиакомпании начали использовать самолет в конце 1980 года. Производство сначала было налажено на Смоленском авиазаводе, позже — на Саратовском. Снят с производства в 2003 году, за это время было выпущено менее 200 самолетов. Узкофюзеляжный среднемагистральный Як-42 рассчитан на 120 пассажиров, его более современный аналог SSJ-100 максимально может перевозить до 108 пассажиров. Как следует из реестра сертификатов эксплуатантов (в этом документе содержится вся информация по флоту той или иной компании) Росавиации, Як-42 сейчас используется только в мелких региональных авиакомпаниях. Например, по данным на июнь 2015 года, крупнейшим эксплуатантом Як-42 была «Грозный авиа» — восемь самолетов (теперь, соответственно, их десять), еще по восемь самолетов — у «Ижавиа» и «Саратовских авиалиний», пять — у «Красавиа», три — у «РусДжет» и еще один — у «Глобуса».

По данным Росавиации, в самолетный парк «Газпром авиа» также входят три Boeing 737, шесть бизнес-джетов Dassault Falcon 900, два Ту-154, пять Як-40, семь SSJ-100. Кроме того, у компании 81 вертолет Ми-8 разных модификаций, один Ми-171, восемь Eurocopter EC 135 и один Eurocopter EC 120.

 
/ Мнение автора может не совпадать с позицией редакции /